●不论是经济的低迷期还是经济的高涨期，政府都首先要有一个公共投资的合理的规划，这个规划要尽可能弥补市场缺陷，尽可能给市场有效运营提供基础设施支撑。

●经济高涨期，发力的空间比较小，而经济低迷期发力空间比较大，这时正是要通过政府的介入更多地做一些想做、应该做但平时没有条件做的事情，正好是配合扩张政策把基础设施建设往前推的时候。

政府公共投资的反周期作用

凡是谈到政府的扩张和公共投资的作用，现在在经济学的视角下面，我们都必须放在一个反周期的框架下理解。政府的反周期操作，离不开政府的公共投资、公共支出安排和政府的政策扩张（或收缩），这种政府的作为，在它实际发生的影响、效应方面，可能有两个方向：处理得好，就会在经济低迷阶段产生乘数效应，以政府自己的投资拉动社会资本、民间资金跟进，来抵御经济寒流的袭击，这就是我们在2008年年底面临的局面和任务。反之，当经济进入高涨、偏热阶段，政府就需要实行政策性收缩、降温。要承认，政府的作用，也可能有事与愿违的负面效应，包括挤出效应，就是政府在没有必要过多干预经济运行的时候，去过多地干预，便可能由政府的介入挤出了民间资本和社会资本，即因为政府的介入，把他们本应发挥作用的领域挤出去了，这就降低了资源配置的整体效率。

从现实生活来看，可以这样理解：政府的这种作用从正面来说，要发挥得好，应该是在每一次经济进入高涨阶段、有过热危险的情况下，尽可能控制峰顶不要让它走得过高，而经济运行走到低迷阶段的时候，它应该发力往上托举，使这时的谷底不要跌得过深。过去叫做“熨平经济周期波动”，实际上不可能“熨平”，但是可以使峰顶和谷底之间的落差不那么悬殊，同时也使曲线的变动不那么陡峭。

政府投资对现实生活的作用

政府的投资在现实生活中怎么发生作用？有一个可讨论的案例来体会一下其复杂性：当前在我们这一轮的“4万亿元投资计划”里面，最大项是投向铁路公路机场和电网的，简称铁公机电。有些人说，这些年新建的道路很漂亮，但是上面没有跑多少车，甚至有的地方还空空荡荡，于是认为这是搞了新的重复建设。我不赞成看到路上跑的车不多，就简单地否定这样一个政策的实施和效应的看法。

铁路和公路是要提供一个国家国土上的交通干道体系，按照政府应该发挥的作用，交通网的通盘规划，是市场主体不能够有效提供的，作为在国土上建设的交通干道网络来说，政府的职责首先是必须有一个合理的、有前瞻性的规划，在中国也就是960万平方公里疆域内，铁路网和公路网到底是按照什么样的规划建设和发展。其次，这种路网总体上具有准公共产品性质，它往往是可以借鉴私人产品收费形式的（往往形成“贷款或集资修路，收费还本付息”机制）。但是在具体定位上，道路网不是一般的私人产品，又不是纯粹的公共产品，所以在它的具体提供方面，政府必须介入，同时又需要通过政府的投资和其他政府政策导向，引导社会资金、民间资本和政府形成合力，最合理的形式就是PPP概念下的公私合作伙伴关系。我国这些年要建设的中西部路网，其准公共产品功能与科学发展观所对应的区域差距问题又具有联系。我国前些年区域差距的扩大，和基础设施、准公共产品路网没有到位，是有明显关系的。目前在中西部、特别是明显欠发达的西部，干道成网还有欠账。“要想富先修路”，这个“先”字，体现的就是规律性，即适当的超前性，或先导性。一个穷乡僻壤，原来那个地方是半自然经济状态，一旦有路修进去了，一开始谁有能力开车向那儿跑？是市场经济已有一定发展的地区的一些人，他们会开车进去收购土特产，然后再贩卖出来，这时候虽有一些车进去，但路面上仍然是显得空空荡荡的。他们把当地的土特产收购出来，利用道路“货畅其流”来投放到市场中交易的同时，给穷乡僻壤的当地人带去的是什么呢？是市场经济的意识和知识，是相关的信息，其实也是在促进当地的市场发育。其后当地的一些能人，一些思想活跃或者各种各样因素促成的勇于经营的人，可能会开始自己租车把货往外卖，然后又会买车开出去卖……于是这条路上跑的车辆肯定是越跑越多，路上显示的繁荣景象会一步一步提升和表现，这就是政府引导下“要想富先修路”，政府所必须发挥的作用。正是从这个角度来讲，我不认为你现在看到新修建好的路上空空荡荡，就应以“重复建设”之名来否定它。

怎样做好政府投资

政府要想把自己的投资做好，它应该把握什么要点？第一，不论是经济的低迷期还是经济的高涨期，政府都首先要有一个公共投资的合理的规划，这个规划要尽可能弥补市场缺陷，尽可能给市场有效运营提供基础设施支撑。第二，在周期的不同阶段上力度掌握确实需要有所不同，经济高涨期，发力的空间比较小，而经济低迷期发力空间比较大，这时正是要通过政府的介入更多地做一些想做、应该做但平时没有条件做的事情，正好是配合扩张政策把基础设施建设往前推的时候。在这个大环境下，1998年的那一轮投资扩张和现在这一轮“铁公机”总体讲都没有错。这样做，在现实生活里面加快建设这些基础设施，我们有钢材、有水泥、有劳动力、有基本的技术力量、有基本的管理力量，总体来说，我们这些生产要素都有。银行也有大量的存差即可用资金要用出去。政府要实行扩张的时候，当然要选择这样的项目，把这些要素合在一起现实运作起来，这样提升了整个经济运行的景气，增强了经济生活里面与之相关的千千万万市场主体的预期，并客观上提高了投资环境和公共服务的质量，增强了发展后劲。当然，我们也要全力避免在施工里面出现事故等问题。

比如北京，北京的公共交通体系到底怎么样建设，是一篇大文章，首先涉及到的是北京的战略定位。改革开放以后，中央批准的北京市发展规划，明确定位北京是一个政治中心和文化中心，它的产业当然要发展，但不具有工业中心的战略定位。在这个定位之后，应该有我所提及的规划，而这个规划应该覆盖所有事项，包括各个功能区、各种网点和北京市的公共交通体系怎么建设。但改革开放30年后，我们看到，奥运会举办前的一个突出问题，是这个公共交通体系不能支撑奥运会所要求的基本条件，达不到所需的交通通畅水平与空气质量水平，不得已要采取机动车单双号限制的办法，把40%以上的机动车辆排斥在使用范围之外，才满足了奥运会所要求的基本的交通条件和空气条件。更合理的方案是什么？本来应该是随改革开放30年的进程，把北京市公共交通体系建设更有效地配置到位。这方面出了什么问题？比较直率地讲，我观察下来，北京市作为一个“国际化大都市”或大规模的中心城市，“首善之区”，本来应该建设的公共交通是立体的公共交通体系，特别是其中需要建成一个蛛网状的轨道交通系统，这种几百万以上人口的大都市，没有别的选择，如在平原地区就是在中心区域建地铁，如果这个城市中心区是丘陵地带，那么这个轨道交通可以一会儿地底下一会地上面，但应该形成蛛网状。为什么北京市过去没有走这个模式？这又和我们的体制与官员政绩考核状况有关。我们的体制和考核压力，是“为官一任造福一方”，每一任坐在位子上的政府决策者，他要想我这5年之内要为老百姓办一些实事，这些实事要看得见摸得着，如果他把天文数字的资金砸到地底下去建地铁，那等于是给他的下届的下届造政绩，形成不了兴奋点，他必然的倾向与选择，是在路面上做出在任期之内可以成为其政绩的里程碑式的工程。在北京的具体选择，就变成了先打通二环，但是很快发现，一出一进，车速上不去，二环上的车越堵越慢，于是在外面再套一个三环，缓解矛盾，由此下去，四环、五环，现在一直建到七环，人们称之为“摊大饼”，解决问题了吗？实践证明没有解决。这就又回到了我们政府规划的水平问题和体制因素所决定的决策模式问题上，这里在实际的官员短期利益等因素制约下，引出具体方案和实施路径，演变到我们在奥运会来临时，感受到了上面这样一种交通制约。很可惜，北京60年代就在建地铁，但“起了个大早，赶了个晚集”，公交体系状态被世界上其他许多城市甩到后面去了。但我感觉北京市最近的进展应该是值得肯定的，蛛网状轨道交通体系北京现在已有了一个较清晰的前景，在几年之后，大概2012到2015年之间，十几条线路要初步成网，现在已经在有些地段初具规模——这个网开始比较稀疏，以后会越来越密。

于是，我们这样就又有了解决另一个经济社会生活重要问题的前提：私家车的发展问题柳暗花明了。私家车在北京市其实一向是没有设置门槛的，北京市的方法，老百姓还比较认同，但实际结果就是塞车越来越严重。而到现在，我们忽然有了豁然开朗的前景：以后只要地铁成网、便利了中心区的公交以后，这些私家车的拥有者和潜在的要购买私家车的人，都可以继续在改革开放过程中间享受收入水平提高带来的生活质量的提高——拥有私家车，而同时他们作为住郊外的上班族，一般会自然而然地选择，把车停在中心区周边的交通枢纽的停车场里面（政府当然要配套安排停车场的建设），然后进入地铁，便捷、准时、安全、无污染、少烦恼，到达他们的目的地。这样一来，中国争论了多少年的要不要发展私家车、要不要大力发展汽车产业并使之成为支柱产业的问题，便迎刃而解，因为私家车的发展与公交系统的合理化和人民生活质量的提高，用到民间投资的相关机会与空间，等等，成为并行不悖的了。这里也可看出政府合理的基础设施规划与投资对整个经济社会的支撑力，以及政府公共投资与社会投资、经济生活的相关影响。