就在中国汽车产销量跃居世界第一并大举发展之时，能源、环境的紧箍咒却越收越紧，结构调整的压力迫在眉睫，发展新能源汽车几乎已是不二的选择。作为战略性新兴产业的重要组成部分，新能源汽车刚起步不久，要实现产业化、规模化，需要一个过程，而要加速这个过程，离不开财税政策有力、有效的支持。

发展新能源汽车是大势所趋

首先，发展新能源汽车是节能减排的迫切需要。在能源紧缺、环境污染越来越严重的今天，发展新能源汽车是降低污染物排放的有效途径，也是培育后金融危机时代新经济增长点和新型产业的最佳选择，世界各主要国家都将其摆上重要日程。我国“两型”社会建设和“节能减排”战略实施，对新能源汽车产业发展提出了更加紧迫的要求。为达到2010年汽车的平均油耗降低15%的目标，必须从提高能源利用率和替代石油的战略出发，大力发展车用替代能源、替代燃料汽车、清洁燃料汽车；支持研究开发乙醇燃料、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料，鼓励开发生产新型燃料汽车。

其次，发展新能源汽车是解决国家石油安全的重要途径。2009年我国石油进口量占石油消耗量的52%，如果汽车行业在今后五年以平均每年15%的增速增长，“十二五”期间石油消耗量极有可能导致石油进口量剧增。近年我国汽车数量迅速增长，汽车的增加给石油供需带来更大的压力，需要新能源汽车的大面积推广来降低汽车对石油的依赖，缓解能源紧张。

再次，发展新能源汽车是我国从汽车大国向汽车强国转变的标志。我国要“从大到强”的转变，必须要实现技术领先、可持续发展，必须提升制造技术水平，将碳排放量、燃油消耗量降到一定水平。而拓展海外市场，也必须通过发展新能源汽车来应对西方国家严苛的碳排放标准和碳关税挑战。当前世界汽车产业正处在汽车能源动力系统向电力化转型的初期，未来二十年将是世界新能源汽车产业格局形成的关键时期。中国作为新兴汽车大国，必须把握住这个难得的历史发展机遇，在加快传统能源汽车节能减排的同时，重点培育和扶持新能源汽车的发展。

政策支持十分关键

虽然新能源汽车蕴含着巨大的社会效益，但其技术研发投入非常大、批量生产对传统生产设备的改造要求高，市场培育期长，成本高、价格高、经济效益低几乎是绕不过去的槛儿。在这种情况下，要实现大范围推广应用，离不开政府的相关的产业配套政策扶持。为此，需要充分发挥公共政策对产业化的导入作用，为新能源汽车产业化营造一个良好的示范应用环境和社会氛围，以刺激生产和鼓励消费。

从发达国家推进新能源汽车发展经验来看，政府支持都起着不可替代的主导作用，各国都积极出台了多项财税政策推动这一产业的发展。

在美国，已经形成了包括激励类政策、保障类政策、限制类政策在内的一揽子新能源汽车扶持政策。激励类政策主要是对厂商、需求和研发领域提供税收减免、财政补贴、金融支持；保障类政策主要是支持基础设施建设、加大研发和教育投入；限制类政策是通过提高燃油经济性标准，以拉动市场对电动车的需求。如《2008紧急经济稳定法案》提出了针对插电式电动汽车的税收抵扣计划，凡是购买装备4千瓦时以上电池的插电式电动汽车，都可以获得2500美元的基本税收抵扣。每增加1千瓦时可享受额外的417美元抵扣。2009年8月，奥巴马政府宣布拨款24亿美元，用于补贴新型电动汽车及其电池、零部件的开发，成为有史以来美国政府对该领域的最大投资，并提出到2012年前实现美国联邦政府购买的车辆中一半是插电式混合动力车或纯电动汽车。此外，还包括对电动汽车基础设施投资加大税收抵扣和提高折旧速度。

从我国情况来看，阻碍我国新能源汽车产业化发展的主要因素包括：关键技术缺乏——企业研发力度不够，且尚未掌握核心零部件技术；资金缺乏——技术攻关、示范工程、基础设施建设都需要较大投入；人才缺乏——科技人才和管理人才存在较大缺口。要真正实现产业化，还要度过艰难的市场导入阶段，需要大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面，而在此过程中，政府的产业政策、财税政策扶持十分关键。一些研究机构认为，一旦新能源汽车扶持政策全面落实，中国新能源汽车将进入提速发展阶段，2010年-2012年或将是新能源汽车规模化的大好时机。

支持新能源汽车产业加快发展的财税政策建议

第一，明确行业标准和技术路线，奠定政策支持的基础。

一方面国家层面要有全盘的总体规划，从产业的长远发展出发，将各个环节从研发到政策到产业化综合起来考虑；另一方面现阶段不应再陷入“某一方向才是正确”的争议泥潭，应该说，各种技术路线都有优缺点，应全面推进、多方试验、积极创新和试点。比如说混合动力车不完全依赖于电池充电，现阶段量可以大一些，应用面更广一些；纯电动车可以在某些城市某些区域试点；甲醇、天燃气、乙醇燃料等所有能够缓解石油安全危机的课题都应该推进并实施。从产业界来说，应该避免争论、实实在在地推进。

第二，强化政府对新能源汽车研发资金投入。

一是加大对技术进步和技术改造的财政投入，设立新能源汽车研发财政专项资金，在新增投资中安排用于技术进步、技术改造的专项资金，重点支持提升新能源汽车的关键技术水平，支持新能源汽车的整车集成开发、关键零部件的技术突破和产业化；二是强化政府对新能源汽车研发的协调，支持相关高校、科研机构与企业建立产学研联合体，支持新能源汽车制造企业建立省级或国家级科技研发中心，合作开展新能源汽车研发。

第三，生产者补贴和消费者补贴齐头并进。

生产者补贴与消费者补贴各有所长，一种有利于激励生产，另一种有利于鼓励消费。操作管理上，生产者补贴可能会出现漏损（即接受补贴的企业没能很好地将补贴资金用好），消费者补贴则不利于发挥资金集中支持的优势。现阶段，为更好更快地推进新能源汽车产业化进程，建议生产者补贴和消费者补贴齐头并进，“两条腿走路”，加快促进市场形成。就生产者补贴而言，其要旨就是要降低产品的终端价格，使之容易被市场接受。在实施生产者补贴时，也要注意区分情况来合理选择使用政策工具，如对于处于研发阶段的生产者，应以预算资金补贴为主，而对于已处于大规模生产的生产者，通过税收优惠或政府购买支持更为有效。就消费者补贴而言，就是要使得新能源汽车的“所有权总成本”，即售价与售后使用时期发生的全部成本与传统汽车相当，甚至更优。消费者补贴也可通过资金补贴、退税、减免（购置）税费等方式实现，也应通过效果比对来合理选择。

第四，着重完善税收激励政策。

税收杠杆以主动、灵活、直接、刚性的调节方式，成为政府调节产业结构，优化资源配置的重要手段。税收主要是通过改变产品的税后价格，从而改变产品的供求关系，进而影响经济活动的收益和成本关系，最终影响到产业结构。

与收入税相比，降低消费税更能刺激新能源汽车消费。加大对新能源汽车的税收抵扣力度，使购买新能源汽车对于消费来说比购买传统汽车更有竞争力。税收抵扣要以新能源汽车的节能效率为依据，而不是以车辆的购置价格为依据。在管理环节，税收抵扣的原则应该简单和易于操作，抵扣的额度要能真正退还到消费者手中。

第五，增强对新能源汽车的政府采购推动。

建议将新能源汽车列入《政府采购自主创新产品目录》和采购清单，实施政府优先采购，逐年扩大采购规模。在这其中，首先是要修订《党政机关公务用车配备更新管理办法》和具体的采购标准，规定全部或部分使用财政性资金的国家机关、事业单位和团体组织新购公务用车，要优先采购节能环保和清洁能源汽车，同时还要积极支持公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域的单位通过国家节能与新能源汽车示范推广财政补助资金的资助采购和使用新能源汽车。

（作者单位：财政部财政科学研究所）