我国铁路发展正处于难得的机遇期,党和国家领导人多次对铁路工作作出重要指示、批示，要求加快铁路建设、推动铁路技术创新、确保运输安全、搞好运输经营、深化铁路改革，为我国铁路的发展指明了方向。

　　铁路建设是国家最为重要的基础设施建设事项之一，提供社会注意市场经济中“货畅其流”、“客移其位”的交通运输动脉，密切关系国计民生及资源配置优化。铁路部门提出“和谐铁路建设”，显然意在贯彻落实以人为本、统筹协调的科学发展观，来服务于和谐社会建设。铁路的建设发展要与经济社会各个方面的发展相和谐，也要在铁路运营的各个相关要素与诸多事项间促进和谐，因而这必将助益于总体的社会和谐。

　　由于铁路基础设施具有一定的自然垄断特点，所以客观地要求政府在其发展建设中发挥必要的规划和政策支持作用，以补救相关的“市场失灵”。政府必须抓好铁路建设的总体规划，把握战略角度，形成科学合理的、通盘的、有前瞻性的和分步骤实施的操作方案。

　　所谓通盘，是说在我国960万平方公里的国土上，铁路、公路和水路的客、货运能力建设，以及航空港与航线的能力建设，乃至相关产业部门的建设规划，都应纳入配套协调的视野之内，把铁路作为广义交通运输大系统和相关国民经济大系统之内的一个子系统，来做全方位的衔接配套。

　　所谓前瞻性，是指铁路建设的动态安排和调整，要对于经济社会发展的相关要求，预先给出有预见性的弹性空间，而且超越简单的投资回报观和单纯商业化视野，基于全局和社会综合效益，有远见地作出中长期安排。

　　所谓分步实施，是任何国度铁路建设的共同规律，在我国工业化、城镇化加速的形式下，尤其需要综合考虑需要与可能，循序渐进地分步骤扩大路网、增加运输车辆和能力，并提高客、货运效率。

　　简而言之，和谐铁路建设，首先是对政府综合规划的高水准要求和考验。比如，我国铁路货运总量中1／3-1／2，是运输煤炭，所运煤炭的绝大部分，又是运到各个火电厂去用于发电。我国国民经济发展中的铁路建设规划问题，就必然与电力建设的规划问题紧紧相联。经济社会须臾不能离开的电力能源，其生产大致可分为火电、水电、核电、风电等，我国核电、风电的比重还相当低，在可预见的将来，主要的电力能源仍然来自火电、水电，其中又尤以煤为燃料的火电为最为主要的部分。那么在通盘的合理规划中，必须科学地设计在未来若干年内，在火电的总建设规模之下，要搞多少个基本不需要铁路运力配套的坑口电厂，以及多少个必须配套投入铁路建设的非坑口电厂？多搞坑口电厂，国家可相应减少的是铁路投资，但必须增加的是输变电网建设的投资。反之则反是。对此到底如何权衡取舍，又涉及大量的地理因素和技术因素，绝非人们可以凭主观偏好来决定。

　　因此，在没有形成前述“罩着一切”的合理的“顶层规划”之前，国家铁路建设的具体规划是无法论证其合理与否的，进而到底应该动用多少公共资源和公共财政的资金投入于铁路建设，也是看不清其合理数量规模界限的。试想在这种情况下，有关管理部门审批单个项目，如发电厂建设和铁路建设项目，到底合理性如何，财政部门给予相应的资金配套支持，其绩效怎样，便都成了无法作出理性判断的事情。事实上，多年来我国“煤、电、运”的紧张—缓解—再紧张过程，很大程度上就是因规划水平所限而造成混浊状态下矛盾积累—暴露过程带来周期性“过度矫正”的具体表现。

　　分析到这里，可知要搞好我国铁路铁路建设，必须首先下大决心、花大力气抓好相关的通盘规划——市场经济环境中铁路这种自然垄断系统建设的合理化，主要只能依靠政府的顶层规划而无法依靠市场的自由竞争和试错纠偏机制。

　　其次，还要认识到实施政府规划所必须随之实行的铁路建设投融资政策和机制创新，以及铁路运营管理体制改革的必要性。我国铁路的投融资机制和管理体制经过多年探索，有经验也有教训。简单化的“部门大包干”模式在实际生活中及易落入“包而不干”的窘境；一段时期内的“铁路基金”筹资模式也积累了一些自身不宜克服的矛盾（如在煤炭运输上的加价没有“递延递减”的机制而不利于我国西部煤炭资源的东运）；国际经验表明“路”的自然垄断属性并不完全排斥“路上运营主体”在适当竞争和股份制的公司治理结构，这在中国市场经济日益发育的过程中，在多大程度上可以借鉴和移植？一系列的机制和体制创新，还有待我们在铁路建设的过程中去积极探索和推进。